既存の鉄道も含めると、本当に幅広い案件に携わるのですね。その中でも、特にその“上流側”に関するプロセスは、コンサルタントの醍醐味であるとともに、ゼネコン出身の転職希望者にとっては、想像しにくい部分でもあると思います。具体的にはどのような業務内容でしょうか。

例えば、現在東南アジアの途上国は、爆発的な人口増と経済発展のため、公共交通機関の建設が必須です。しかし技術力も資金も不足しているため、ベトナム政府から、日本政府に支援の要請がありました。そこから、ODA事業として案件可能性調査のプロジェクトを立ち上げ、日本とベトナム政府が借款契約を結び、コンサルタント会社入札を経て、今回は当社が受注しました。具体的には、まずどの場所に路線を引くのがいいのか、地下か高架か、周辺住民や自然環境への影響はどうか、最終的には費用がいくらかかるか、すべての調査・検討を行い、企画書を作成し、現地政府と日本政府の承認をもらうのが、上流側の流れになります。

莫大な費用を投じて、国のメインのインフラを立ち上げるプロジェクトですので、やりがいは大きいです。日本でいえば、国土交通省のトップや昔の国鉄総裁といった、そうそうたる方たちと一緒になってプロジェクトを進めていくわけですから。また、もっと前段階で、そもそも投資する価値があるかどうかといった案件可能性調査を、経済産業省やJETRO（日本貿易振興機構）の事業として行う場合もあります。

さらに、工事がスタートすると、我々コンサルタントはそれをマネジメントする立場になります。私は、どちらかというと下流側のプロジェクトに従事することが多く、ヘルメットをかぶって、毎日現場を走り回っています。それはそれで、やりがいもあり面白いです。現在は、ハノイの地下鉄プロジェクトと同時並行で、ホーチミンの地下鉄の協力準備調査にも関わっています。

案件の早い段階から携わる面白さは、大手ゼネコンなどでは味わえない醍醐味といえますね。御社の社風について、泉さんご自身が感じていることをお聞かせください。

鉄道といえば、ドメスティックでお堅いイメージがあるかもしれませんが、どちらかというと、良い意味でラフな社風の企業だと思います。私自身はゼネコンから37歳で転職しましたが、弊社は中途採用の社員が多く、経歴もさまざまです。
どの国に行くか、上流側もしくは下流側を担当するか、ある程度は希望が通ります。直近の例を挙げると、「現場に行きたい。ゆくゆくはPMになりたい」と希望を出している方もいますし、また、お子さんの年齢を考慮して、「あと2年間は、長期の駐在は難しい」という方には、短期の調査などのプロジェクトを任せるなど、個々の事情や希望に合わせたキャリアプランを練っています。やはり過酷な仕事でもあるので、不本意なポジションへの配置は避けたいですから。

社員を大切にする社風ですね。個々の事情を考慮した業務に就けることは、働く側にとって大きなメリットですね。

日本政府の国策として、今、“鉄道ビジネス”の注目度が増していますが、その景況感についてはどのように感じていますか？

政府のバックアップのもと、パッケージ型インフラ輸出、顔の見える援助として、鉄道ビジネスは脚光を浴びています。
急激な経済発展のもと、ハノイ、ホーチミン、マニラ、ヤンゴン、ジャカルタ、ダッカ、インド等の20もの都市で、都市鉄道の需要があります。またインドの新幹線、タイのチェンマイから南に下る路線、マレーシアからシンガポールまでの新幹線など、高速鉄道の需要も高まっています。

もちろん、すべて日本が関わるわけではありませんが、需要が爆発的に増えていることは実感しています。そのため、弊社も人材がまったく足りない状況です。土木設計・施工管理、調査・計画、鉄道システムに強い方たちを求めています。鉄道分野において、海外プロジェクトのマネジメントに関して、計画の前段階から管理まで、すべてのプロセスで実績を積んでいる日本企業というのは、おそらく弊社ぐらいではないでしょうか。

鉄道ビジネスは、今後も非常に高い需要が見込まれますね。すべてのプロジェクトが、日本のODAを活用した日本企業による工事なのでしょうか？

いいえ、その限りではありません。ODAにはタイドとアンタイドの2通りがあり、タイドは、日本が融資を行う代わりに、車両やシステムなど日本企業のものを導入する条件があるもの。アンタイドは、その条件がありません。今、私が手掛けているハノイの鉄道はタイドで、日本のゼネコンが工事をしますが、インドではとにかく安さ重視ということで、日本の融資でも我々日本のコンサルタントの施工監理のもと、中国やフランスのゼネコンが工事をすることもあります。ベトナムには鉄道のノウハウがないので、「すべてお任せします」という状況ですが、成熟してくると注文が細かくなり、さらに成熟すると、ODAから卒業していくでしょう。

フランス、イギリス、中国など、他国が競合相手となりますが、日本の優位性は、どのような点でしょうか。

日本の交通インフラの利便性、安全性、正確性が世界一であることは間違いないと思います。日本の鉄道は事故発生率が格段に低く、運行のオンタイム性は完璧でしょう。また、都営大江戸線に代表されるように、近接した市街地の中での土木工事の実績や技術力、鉄道事業のノウハウは、日本の優位性といえるでしょう。一方で、質を追求するあまりコストが高くなってしまうという弱点もあります。

なるほど。さらに、日本国内の同業他社と比べて、御社の強み、弱みはどのような点ですか？

弊社は1990年代からインドやジャカルタなどに進出し、政府側との関係構築や、実績を積んできたことは評価されていると思います。さらに、鉄道分野で経験豊富な社員が多いことも弊社の強みだと思います。一方、案件が増えているわりに、人材が不足しているところが現在の課題です。鉄道の土木技術者、鉄道システムを知るエンジニアなどは、絶対数が少ないので致し方ない部分もありますが、今後、人材育成にも力を入れる必要があります。

中途採用の社員が多いとお聞きしましたが、どんなバックグラウンドを持った方が多いですか。

まず多いのは、ゼネコン出身者でしょうか。私もそうですが、国のメインインフラに携わり、グローバルな視点に立って仕事ができる醍醐味を求めて、転職する人が多いと思います。また、鉄道事業者出身の方もいます。鉄道が好きで、「長年培ってきた自分のノウハウを、途上国の人々に伝えたい」と考えているシニアの方もいます。変わったところでは、メーカー出身のシステムエンジニアの方もいます。

“鉄道”を軸として、さまざまな経歴を持つ方が活躍できるといえそうですね。ただ、こうした経歴をお持ちの方にとっても、“コンサルタント”の立場、ミッション、業務内容については、イメージがつきにくいと思います。より詳しく教えていただけますか。

日本国内と海外では、同じ “コンサルタント”という肩書きでも、業務内容はまったく異なります。例えば国内の仕事では、限定的な区間の設計や、車両限定のシステム担当など、非常に細切れでしょう。しかし海外では、もっと前段階で、プロジェクトを丸ごと任されます。トンネルや橋梁の専門家として、スペシャリティを発揮する道もあれば、私のようにゼネラリストとして、2,000億円もの工事のプロジェクトマネージャーとして尽力する道もある。どちらにせよ、途上国の経済発展、人々の生活向上に寄与する、非常にやりがいがある仕事であることは間違いありません。

キャリアパスの可能性についても教えてください。例えば、ゼネコンの施工監理の経歴を持つ方が、「もっと上流の、フィジビリティの段階から関わる仕事に就きたい」という希望があった場合、どのようなポジションが考えられますか？

基本的にはOJTを行うので、未経験であっても、そのようなポジションに就くことは可能です。直近の例でも、ゼネコンの施工監理をしていた方に、地下鉄のフィジビリティの案件に入っていただこうかと考えています。
その後は、このままプロジェクトに携わっていただくか、自分のこれまでのキャリアに近い現場のほうが良いか、ご本人と面談しながら考えていきます。決して前職の経験だけで判断するわけではありません。
また、新卒で入社した場合は、本人の希望を聞きながら、原則として3年間、国内の他企業に出向してキャリアを積んでいただきます。　例えば鉄道システム系で採用した社員には、地下鉄事業者に出向していただきました。

さまざまな可能性がありますね。ありがとうございました。最後に、転職を考えている方にメッセージをお願いします。

海外生活に興味があったり、グローバルなプロジェクトに携わりたい方や、鉄道そのものが好きな方は、絶対に後悔しない環境だと思います。個人的な話になりますが、私自身、ゼネコン時代から、シンガポール、ハノイ、デリーと、息子3人と妻を連れて赴任していました。大変なこともたくさんありましたが、子どもが高校生、大学生ぐらいになると、楽しい思い出話ばかり。実際に息子たちも、「将来は海外で働きたい」と言っています。海外では、基本的に職住近接で、しっかり休みも取れたので、家族と長い時間を過ごし、深い絆ができたと自負しています。お子さんの都合で悩んでいる方がいらっしゃいましたら、家族での赴任も可能です。あきらめずに、ぜひチャレンジしてください。