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株式会社オリエンタルコンサルタンツグローバル
海外の鉄道ビジネスを総括してサポートする株式会社オリエンタルコンサルタンツグローバルは、長い歴史を有する株式会社オリエンタルコンサルタンツ（1957年12月創立）の海外事業部門が独立分社化し、2014年10月より本格的な事業活動を開始。豊富な海外業務経験と海外ネットワークを活かし、世界各地の人々の生活を支える社会環境基盤の整備に貢献すべく、初期調査から計画、設計、施工監理、維持管理、プロジェクトマネジメント、事業運営等の総合的なサービスを提供するグローバルカンパニーです。民間企業でありながら、日本を代表して、発展途上国の成長に寄与できるビジネスとしても注目が高まっています。
現在、ベトナムのハノイにて地下鉄工事のプロジェクトに携わっている軌道交通事業部 副事業部長である泉千年氏に、業務内容や仕事のやりがい、求める人材やキャリアパスについてインタビューしました。
弊社軌道交通事業部では、鉄道ビジネスのコンサルティング業務を行っており、海外のプロジェクトがほとんどで、JICA（国際協力機構）などのODA関連の業務が7、8割を占めています。プロジェクト案件の形成、フィジビリティスタディ、ローン・アグリーメント（借款契約）の締結などの上流側の業務と、設計、施工監理、維持管理などの下流側の業務に分けられます。
日本人社員は約40名で、他にも外国人のプロフェッショナルたちと個人契約を結んでいます。ほぼ全員、海外を飛び回っているので、本社は閑散としていますね（笑）。エリアでいうと、東南アジア、南アジア近辺のプロジェクトがメインです。例えばインド、バングラデシュ、ミャンマー、フィリピン、インドネシア、ベトナム等の地下鉄建設や、鉄道の電化・複線化などのリハビリテーションにも関わっています。
例えば、現在東南アジアの途上国は、爆発的な人口増と経済発展のため、公共交通機関の建設が必須です。しかし技術力も資金も不足しているため、ベトナム政府から、日本政府に支援の要請がありました。そこから、ODA事業として案件可能性調査のプロジェクトを立ち上げ、日本とベトナム政府が借款契約を結び、コンサルタント会社入札を経て、今回は当社が受注しました。具体的には、まずどの場所に路線を引くのがいいのか、地下か高架か、周辺住民や自然環境への影響はどうか、最終的には費用がいくらかかるか、すべての調査・検討を行い、企画書を作成し、現地政府と日本政府の承認をもらうのが、上流側の流れになります。
莫大な費用を投じて、国のメインのインフラを立ち上げるプロジェクトですので、やりがいは大きいです。日本でいえば、国土交通省のトップや昔の国鉄総裁といった、そうそうたる方たちと一緒になってプロジェクトを進めていくわけですから。また、もっと前段階で、そもそも投資する価値があるかどうかといった案件可能性調査を、経済産業省やJETRO（日本貿易振興機構）の事業として行う場合もあります。
さらに、工事がスタートすると、我々コンサルタントはそれをマネジメントする立場になります。私は、どちらかというと下流側のプロジェクトに従事することが多く、ヘルメットをかぶって、毎日現場を走り回っています。それはそれで、やりがいもあり面白いです。現在は、ハノイの地下鉄プロジェクトと同時並行で、ホーチミンの地下鉄の協力準備調査にも関わっています。
鉄道といえば、ドメスティックでお堅いイメージがあるかもしれませんが、どちらかというと、良い意味でラフな社風の企業だと思います。私自身はゼネコンから37歳で転職しましたが、弊社は中途採用の社員が多く、経歴もさまざまです。
どの国に行くか、上流側もしくは下流側を担当するか、ある程度は希望が通ります。直近の例を挙げると、「現場に行きたい。ゆくゆくはPMになりたい」と希望を出している方もいますし、また、お子さんの年齢を考慮して、「あと2年間は、長期の駐在は難しい」という方には、短期の調査などのプロジェクトを任せるなど、個々の事情や希望に合わせたキャリアプランを練っています。やはり過酷な仕事でもあるので、不本意なポジションへの配置は避けたいですから。
政府のバックアップのもと、パッケージ型インフラ輸出、顔の見える援助として、鉄道ビジネスは脚光を浴びています。
急激な経済発展のもと、ハノイ、ホーチミン、マニラ、ヤンゴン、ジャカルタ、ダッカ、インド等の20もの都市で、都市鉄道の需要があります。またインドの新幹線、タイのチェンマイから南に下る路線、マレーシアからシンガポールまでの新幹線など、高速鉄道の需要も高まっています。
もちろん、すべて日本が関わるわけではありませんが、需要が爆発的に増えていることは実感しています。そのため、弊社も人材がまったく足りない状況です。土木設計・施工管理、調査・計画、鉄道システムに強い方たちを求めています。鉄道分野において、海外プロジェクトのマネジメントに関して、計画の前段階から管理まで、すべてのプロセスで実績を積んでいる日本企業というのは、おそらく弊社ぐらいではないでしょうか。
いいえ、その限りではありません。ODAにはタイドとアンタイドの2通りがあり、タイドは、日本が融資を行う代わりに、車両やシステムなど日本企業のものを導入する条件があるもの。アンタイドは、その条件がありません。今、私が手掛けているハノイの鉄道はタイドで、日本のゼネコンが工事をしますが、インドではとにかく安さ重視ということで、日本の融資でも我々日本のコンサルタントの施工監理のもと、中国やフランスのゼネコンが工事をすることもあります。ベトナムには鉄道のノウハウがないので、「すべてお任せします」という状況ですが、成熟してくると注文が細かくなり、さらに成熟すると、ODAから卒業していくでしょう。
日本の交通インフラの利便性、安全性、正確性が世界一であることは間違いないと思います。日本の鉄道は事故発生率が格段に低く、運行のオンタイム性は完璧でしょう。また、都営大江戸線に代表されるように、近接した市街地の中での土木工事の実績や技術力、鉄道事業のノウハウは、日本の優位性といえるでしょう。一方で、質を追求するあまりコストが高くなってしまうという弱点もあります。
弊社は1990年代からインドやジャカルタなどに進出し、政府側との関係構築や、実績を積んできたことは評価されていると思います。さらに、鉄道分野で経験豊富な社員が多いことも弊社の強みだと思います。一方、案件が増えているわりに、人材が不足しているところが現在の課題です。鉄道の土木技術者、鉄道システムを知るエンジニアなどは、絶対数が少ないので致し方ない部分もありますが、今後、人材育成にも力を入れる必要があります。
まず多いのは、ゼネコン出身者でしょうか。私もそうですが、国のメインインフラに携わり、グローバルな視点に立って仕事ができる醍醐味を求めて、転職する人が多いと思います。また、鉄道事業者出身の方もいます。鉄道が好きで、「長年培ってきた自分のノウハウを、途上国の人々に伝えたい」と考えているシニアの方もいます。変わったところでは、メーカー出身のシステムエンジニアの方もいます。
日本国内と海外では、同じ “コンサルタント”という肩書きでも、業務内容はまったく異なります。例えば国内の仕事では、限定的な区間の設計や、車両限定のシステム担当など、非常に細切れでしょう。しかし海外では、もっと前段階で、プロジェクトを丸ごと任されます。トンネルや橋梁の専門家として、スペシャリティを発揮する道もあれば、私のようにゼネラリストとして、2,000億円もの工事のプロジェクトマネージャーとして尽力する道もある。どちらにせよ、途上国の経済発展、人々の生活向上に寄与する、非常にやりがいがある仕事であることは間違いありません。
基本的にはOJTを行うので、未経験であっても、そのようなポジションに就くことは可能です。直近の例でも、ゼネコンの施工監理をしていた方に、地下鉄のフィジビリティの案件に入っていただこうかと考えています。
その後は、このままプロジェクトに携わっていただくか、自分のこれまでのキャリアに近い現場のほうが良いか、ご本人と面談しながら考えていきます。決して前職の経験だけで判断するわけではありません。
また、新卒で入社した場合は、本人の希望を聞きながら、原則として3年間、国内の他企業に出向してキャリアを積んでいただきます。 例えば鉄道システム系で採用した社員には、地下鉄事業者に出向していただきました。
海外生活に興味があったり、グローバルなプロジェクトに携わりたい方や、鉄道そのものが好きな方は、絶対に後悔しない環境だと思います。個人的な話になりますが、私自身、ゼネコン時代から、シンガポール、ハノイ、デリーと、息子3人と妻を連れて赴任していました。大変なこともたくさんありましたが、子どもが高校生、大学生ぐらいになると、楽しい思い出話ばかり。実際に息子たちも、「将来は海外で働きたい」と言っています。海外では、基本的に職住近接で、しっかり休みも取れたので、家族と長い時間を過ごし、深い絆ができたと自負しています。お子さんの都合で悩んでいる方がいらっしゃいましたら、家族での赴任も可能です。あきらめずに、ぜひチャレンジしてください。
